Тест-драйв гибридного KIA Niro
Что это?
KIA Niro — компактный кроссовер с гибридной силовой установкой.
Длина кузова — 4355 мм, ширина — 1805 мм , высота — 1545 мм, колесная база — 2700 мм, снаряженная масса — 1425 кг, клиренс — 160 мм, объем багажника — 335 л.
В KIA Niro установлен 1,6-литровый бензиновый двигатель GDI с прямым впрыском топлива (105 л.с.) и электромотор (32 кВт, 43 л.с.). Их суммарную мощность производитель определяет в 141 л.с. (250 Нм). Комбинированная силовая установка работает в паре с «роботом». Машина представлена только в переднеприводной версии.
Цены на KIA Niro стартуют от 620 тыс. грн.
Как едет?
Как и у всех гибридов, у KIA Niro есть два режима движения. Первый — беззвучный и мягкий, когда автомобиль трогается с места и неспешно катится на электротяге. Второй — обычный вариант, когда вы едете на скорости и работает бензиновый двигатель.
В обоих случаях KIA Niro кажется довольно тихим и приятным автомобилем. Этому способствует неплохая для этого класса шумоизоляция и комфортная подвеска.
Погонять на Niro не получится. 141 «лошадка» в сумме от двух двигателей — это далеко не предел мечтаний. Разгон до 100 км/ч за 11,5 сек. Что характерно, старт с места получается довольно резвым (спасибо тяговитом электромотору), но потом Niro «сдувается» и превращается… ну не будем говорить слово «овощ», но скажем так, характер у автомобиля ну очень спокойный.
Есть тут и режим Sport, в котором педаль газа становится более отзывчивой, но и это больше всего заметно, когда стартуешь с места.
А вот рулится Niro очень неплохо. Руль в меру тяжелый, в повороты автомобиль входит уверенно, даже на скорости.
В отличие от некоторых других гибридов у KIA Niro нет отдельного режима движения только на электротяге. Более того, при желании водитель может убрать с панели приборов индикацию распределения энергии. В таком случае, можно и вовсе забыть, что едешь на гибридном авто.
Иными словами, работа двух двигателей полностью автоматизирована.
Батарея заряжается от работы двигателя, а также при торможении и движении накатом. Отдельной индикации запаса хода на электричестве нет. Бортовой компьютер высчитывает комбинированный запас хода (принимая в расчет и остаток топлива в баке и заряд батареи).
В KIA Niro есть очень толковая и в меру агрессивная система слежения за полосой движения. В топовой комплектации, которая была у меня на тесте, есть еще и мониторинг слепых зон, который, к слову, не только подмигивает огоньками в боковых зеркалах, но и издает звуковой сигнал.
Была в тестовой машине и система экстренного торможения. Я немного поигрался — в рамках здравого смысла, конечно — с ее возможностями на дороге. Визуальные и звуковые сигналы в ситуациях, когда машина предвидит возможное столкновение, показались мне достаточно убедительными.
Корейские маркетологи упорно именуют KIA Niro кроссовером. Видимо, чтобы стимулировать продажи, поскольку на кроссоверы нынче спрос больше.
При этом, клиренс у Niro — всего 160 мм. У моей тещи на Skoda Octavia с пакетом «плохие дороги» точно такой же клиренс. И никто эту машину кроссовером не называет.
О полном приводе тут речь тоже не идет. Оба мотора работают только с передней осью.
Иными словами, KIA Niro — типичный «паркетник», городской автомобиль, который благодаря чуть большему, чем у седанов и хэтчбеков клиренсу, может с легкостью заезжать на бровку.
Как выглядит?
Я не люблю долгих описаний внешности автомобилей. Фотографии говорят сами за себя. Если говорить о моих личных впечатлениях, то мне не очень нравится дизайн современного автопрома в целом, машины разных брендов зачастую повторяют друг друга словно под копирку, да и в целом новомодные «гиперобтекаемые» очертания мне не очень по душе.
Поэтому мне сложно что-то сказать о дизайне KIA Niro. Это типичный современный «кореец», которого издалека не сразу отличишь от современного «француза» или некоторых «японцев».
Это не хорошо, и не плохо.
Не все склонны видеть мир в таком циничном «анти-розовом» цвете, как я. Есть огромное количество людей, которые меняют свои 3-5-летние автомобили в отличном состоянии на новые только лишь ради того, чтобы обладать более «современной вещью».
Ну вот в сравнении со Sportage предыдущего поколения KIA Niro выглядит вполне свежо и бодро.
Агрессии спереди немного добавляют вертикальные прорези в бампере — они нужны для улучшения аэродинамики.
Дизайнерам даже удалось сделать машину несколько грузной и тяжелой на вид, что придает ей большей солидности. Это можно записать в плюсы.
Черные пластиковые накладки колесных арок — один из важнейших элементов дизайна. По сути они и придают KIA Niro ауру кроссовера. Поскольку, как я упоминал выше, с клиренсом 160 мм и передним приводом на этот статус претендовать сложно.
В любом случае отдельное спасибо KIA за то, что, создавая новый гибрид, компания не попыталась придать ему футуристичный дизайн. Бог знает, сколько народу всерьез не рассматривает BMW i3 именно из-за того, что дизайн этого электрокара больше сгодился бы на 4-й части фильма Назад в будущее.
Что внутри?
Снаружи KIA Niro кажется довольно компактным автомобилем. Но благодаря большой колесной базе (2700 мм), в салоне просторнее, чем в более крупном Sportage.
Впереди — вообще раздолье. Настроив водительское сиденье под себя, я смог запросто устроиться «сам за собой» на заднем сиденье. Хоть ногу на ногу закидывай. Да и над головой места предостаточно. Правда, никаких регулировок у заднего дивана нет. Это обусловлено тем, что под ним располагается батарея.
Зато спинки задних сидений можно сложить и получить ровный пол. Это несколько утешает в свете того, что объем багажника в KIA Niro составляет всего 335 л.
Дизайн интереьера типичный для KIA — россыпь кнопок, довольно крупных и вполне логично размещенных. Есть довольно крупный (диагональ 8 дюймов) сенсорный экран. Он отзывчив к нажатиям, но его глянцевая поверхность доставляет массу неудобств в солнечный день.
Еще одно замечание — камера заднего вида включается с задержкой и качество картинки, мягко говоря, не лучшее. Днем это не так заметно, а вот в сумерках, паркуясь, вы не раз помянете корейцев незлым тихим словом. Или злым и громким, в зависимости от воспитания.
Под панелью с кнопкам располагается ниша с беспроводной зарядкой для смартфонов. Чертовски удобная штука, просто must have, если у вас смартфон последних поколений. Там же — разъемы USB, AUX и 12-вольтовые розетки.
Что по деньгам?
Цена на KIA Niro стартует от 620 тыс грн за самую простую комплектацию Comfort. В ней нет некоторых важных систем безопасности (контроль слепых зон, система безопасного торможения), систем комфорта (обдув заднего ряда, электрические регулировки сидений, старт-стоп и т. д.), а также ксеноновых фар.
Имея 710 тыс грн, можно замахнуться на комплектацию Business, в которой есть уже практически полный «фарш». А за 792 тыс грн можно купить комплектацию Prestige с кожаным салоном, вентиляцией передних сидений, подогревом руля, умным «круиз-контролем» и т. д.
Иными словами, это не самый дорогой кроссовер на свете, хотя на рынке есть и предложения подешевле.
Главный плюс KIA Niro — экономичность. И основной вопрос, готовы ли вы заплатить чуть больше за новомодный гибрид, если на рынке есть вполне адекватные предложения, например, с традиционным дизелем.
Ответить на этот вопрос помогут цифры.
За неделю передвижения на KIA Niro по зимнему Киеву я убедился в том, что при плавной и неспешной езде вполне можно уложиться в 6 л на 100 км в городском цикле. В выходные, когда город свободен, нет пробок и тянучек, можно приблизиться и к 5 л на 100 км.
При попытках ездить «бодро и резво» нагрузка перераспределяется с электродвигателя на бензиновый мотор и расход возрастает до 7-8 л на 100 км (в первую очередь это заметно на трассе).
Но шутка в том, что KIA Niro не особо динамичный автомобиль и, думаю, любители погонять вряд ли будут часто покупать его. А значит, подавляющее большинство владельцев KIA Niro действительно будут довольны экономией топлива.
В городской динамике гибрид не уступает дизелям (сказывается одновременная работа двух моторов), на трассе будет пошустрее. Шумит он однозначно меньше, чем дизель.
Словом, тут есть над чем подумать.
